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Sin lugar para estacionarse

En el trabajo 
La aglomeración urbana más grande del mundo es Tokio, en la zona de negocios de esta ciudad se encuentra el edificio corporativo de uno de los principales fabricantes de autos a nivel mundial: NISSAN. El director de la compañía y uno de los más famosos CEO del mundo, Carlos Ghosn, no cuenta con un cajón de estacionamiento en el edificio; los altos ejecutivos de la empresa y el resto de los empleados tampoco. Muchos podrán llegar a este centro de trabajo en auto particular pero no pueden estacionarlo ahí ni en los alrededores, otros optarán por utilizar la cercana estación del Metro, tomar el autobús, llegar caminando o utilizar su bicicleta.


No se trata de una cuestión de principios de la compañía, ni mucho menos una tradición milenaria del Japón, sencillamente la normatividad urbana de la ciudad no permite que se construyan cajones de estacionamiento en esa zona de la ciudad.

En la ciudad de México, la segunda aglomeración urbana más grande del mundo, se construye en la zona de negocios uno de los edificios más altos de América Latina, la Torre BBVA Bancomer. Este edifico contará con 235 metros de altura, 50 niveles y 183 mil metros cuadrados de construcción. El reglamento urbano obliga a que el edificio destine cerca del 40% de su área de construcción a espacios de estacionamiento, alrededor 76 mil metros cuadrados que albergarán tres mil 500 automóviles. Al igual que el edificio de NISSAN, la Torre Bancomer se localiza muy cerca de una estación de Metro y en ella confluyen distintas rutas de transporte público. El edificio se encuentra entre dos de las avenidas más importantes de la ciudad: Reforma y Chapultepec, sobre las cuales circulan dos nuevas líneas de autobuses de primer nivel y en cada una de ellas una ciclopista. En la Torre Bancomer su CEO Vicente Rodero y los altos ejecutivos que lo acompañan dispondrán de varios cajones de estacionamiento de uso particular, los visitantes especiales también podrán estacionar su vehículo y los cajones restantes serán repartidos entre los ejecutivos medios. El resto de los empleados y visitantes seguramente no contarán con un lugar. 

Aquellos que no alcanzaron cajón buscarán un lugar en las calles cercanas al inmueble y procurarán que tenga el menor precio posible. En caso de no encontrarlo gratuitamente en vía pública optarán por uno de los ruinosos estacionamientos públicos de los alrededores. Si son empleados de Bancomer optarán por pagar una pensión mensual de 900 pesos y los visitantes ocasionales pagarán alrededor de 20 pesos por hora en un estacionamiento público o, en su defecto, siete pesos si utilizan la vía pública en una zona con parquímetros.

Al igual que en el corporativo de NISSAN, la mayor parte de los empleados de la Torre Bancomer llegarán y se retirarán del inmueble prácticamente al mismo tiempo; en Tokio saturarán los sistemas de transporte público, en México saturarán las vialidades cercanas al inmueble. A partir de las 21:00 horas, los 76 mil metros cuadrados de estacionamiento quedarán prácticamente vacíos, y por completo cada fin de semana.

 



En la casa
Muchos de los ejecutivos que laborarán en este edificio han comprado o pretenden comprar un nuevo departamento en alguna de las zonas habitacionales cercanas a su lugar de trabajo. Colonias de clase media y alta acordes al estilo de vida de los ejecutivos de Bancomer.

Los edificios que conforman la oferta habitacional de estas colonias suelen tener seis niveles, cada uno cuenta con cuatro departamentos, por tanto se trata de edificios con 24 departamentos en promedio. Las opciones son diversas en cuanto al número de recámaras, número de baños, la posibilidad de contar con un cuarto de TV o uno de servicio, lo anterior en función de las necesidades, requerimientos y costumbres del comprador. 

Lo que sí será una constante es que cada departamento tendrá al menos un cajón de estacionamiento ya que así lo establece la reglamentación urbana, pero lo más probable es que cuente con dos e incluso tres. Cada cajón requiere de al menos 12 metros cuadrados, pero estos cajones requieren de espacio para circulaciones, rampas y accesos, lo que nos arroja un promedio de 21 metros cuadrados de construcción por cada cajón. Como consecuencia, y al igual que en la Torre Bancomer, alrededor del 40% de su construcción se destinará a guardar automóviles.

Cada mañana los habitantes de estos departamentos se trasladarán a sus oficinas en sus preciados autos, dejando sin uso los exclusivos cajones de estacionamiento por al menos nueve horas al día de lunes a viernes.

 



En la calle
Durante el día algunos de los ejecutivos de Bancomer tendrán que salir del edificio para realizar algún tipo de encomienda, accederán al estacionamiento del edificio, subirán a sus autos y se desplazarán raudos hacia un punto de la ciudad donde se concentran oficinas, comercios o servicios destinados a ejecutivos; zonas que tienen o tendrán instalados parquímetros.

Los parquímetros han generado diversas ventajas en las zonas donde se han colocado, una de las más apreciadas es que hay más disponibilidad de espacios para estacionarse. El ejecutivo en cuestión encontrará fácilmente un espacio en vía pública cercano a su destino, bajará de su auto, tecleará el número de su matrícula en el aparato e insertará monedas como quien introduce sus ahorros en la ranura de una alcancía.

Para este usuario sólo se trata de una máquina a la que hay que poner dinero, para que la autoridad correspondiente no lo castigue en forma económica (multa) o en forma “personal” (inmovilizando su auto). Durante los pocos metros que tendrá que caminar probablemente se pregunte en manos de quién terminará el dinero que colocó en esa extraña alcancía, pero no encontrará respuesta fácil. 

En el hipotético caso que decida informarse sabrá que un pequeño porcentaje del dinero recaudado (30%) se destinará a mejorar el espacio público del barrio, pero como él no vive ahí y sólo lo visita ocasionalmente por motivos de trabajo, poco o nada le importará. El destinatario y el uso que tenga el 70% restante del dinero no podrá saberlo.

Si la oferta de espacios de estacionamiento en vía pública se encuentra saturada el ejecutivo tiene la opción de pagar por un lugar en el interior de un estacionamiento público. Este usuario podrá optar por uno de los dos mil 128 estacionamientos públicos con los que cuenta la ciudad, los cuales integran una oferta de 171 mil 316 cajones de estacionamiento. 
Si su encomienda es en la delegación Cuauhtémoc, tendrá más opciones ya que ahí se concentra el 45% de los estacionamientos, si su cita es en la delegación Benito Juárez las opciones se reducen ya que ésta concentra el 14%, mientras que la delegación Miguel Hidalgo cuenta únicamente con el 11%. El otro 30% de la oferta se divide en las 13 delegaciones restantes.


Lo más probable es que el estacionamiento seleccionado por el ejecutivo no cuente con techo y su infraestructura sea muy básica, pues 64% de la oferta de este tipo de servicios se establece en terrenos baldíos, otro 5% de la oferta es en terrenos con algún tipo de estructura metálica que les permite incrementar su capacidad, y únicamente 31% de la oferta forma parte de algún tipo de edificio.

Lo anterior muestra que en algunas colonias de las zonas centrales de la ciudad el apetito por un cajón de estacionamiento es tal, que resulta mejor negocio destinar un predio como estacionamiento que construir departamentos, comercios, oficinas o cualquier otra cosa.

Un estacionamiento extenso
Tan sólo en 2011 la oferta de vivienda nueva en el D.F. fue de aproximadamente 48 mil 500 unidades. En promedio cada vivienda contó con 1.7 cajones de estacionamiento, es decir, se construyeron cerca de 68 mil cajones equivalentes a un millón 450 mil metros cuadrados de construcción, superficie equivalente a ocho edificios como la Torre Bancomer con puros cajones de estacionamiento. 

Podríamos multiplicar esta cantidad de metros cuadrados construidos por dos, cuatro o seis años, añadir todos aquellos que se construyeron en supermercados, centros comerciales y comercios varios para obtener cifras exorbitantes sobre el número de metros cuadrados que se construyen en la ciudad destinados exclusivamente a guardar autos. Si además calculamos los recursos invertidos en ello, los números serían de autentico escándalo. 

En todo caso, el ejercicio resultaría no sólo ocioso sino asombroso: aproximadamente 60% de estos cajones que se hacen no es por gusto o necesidad, sino porque la normatividad urbana obliga al desarrollador inmobiliario a hacerlo. 

La normatividad actual establecida en el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal establece que cada inmueble destine un porcentaje del área construida a resguardar los autos de sus usuarios o visitantes. El supuesto para hacerlo —o como dicen los juristas “el espíritu de la norma”— es que estos autos no deben estacionarse en la vía pública para así proteger el derecho de quienes, por devenir histórico, no cuentan con un lugar específico para así hacerlo.

Bajo el supuesto de que la ciudad tenga una oferta “adecuada” de estacionamiento, la normatividad obliga a construir cajones, parece una norma irrebatible de la también irrebatible ley de la oferta y la demanda, sin embargo, pensar esto es igual a pensar que para combatir la obesidad hay que comprarse pantalones más grandes. 

Es claro y comprobado que al incrementar la oferta de espacios para estacionamiento aumenta la demanda, es lo que se conoce como demanda inducida. Entre más fácil y más barato sea encontrar un cajón, el número de viajes en automóvil se incrementa, y con ello una serie de externalidades negativas —entre ellas, el popularmente conocido trafico vehicular—, externalidad causada mayoritariamente por el automóvil particular. Situación por demás paradójica ya que en la ciudad de México solamente 30% de los viajes se realiza en automóvil, el 70% restante se efectúa en transporte público.



 

Circular por el futuroLas distintas disposiciones que regulan el estacionamiento en la ciudad de México, como lo son el Reglamento de Estacionamientos Públicos, la Ley de Establecimientos Mercantiles y el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal deben de ser reformadas e integradas para formar una ley general de estacionamientos para el Distrito Federal. 

Reformar estas disposiciones no será la solución final al
problema. El estacionamiento es sólo una parte del complejo sistema de movilidad, vialidad y transporte de la ciudad y, como ya vimos, también del desarrollo inmobiliario. Pero sin duda será un factor importante para solucionar el problema de movilidad urbana. 

Una nueva ley de estacionamientos debe darse dentro del marco de una política integral de movilidad en la ciudad, misma que debe generarse dentro del marco de una nueva política de desarrollo urbano que permita generar una ciudad compacta, policéntrica, de usos mixtos y corredores urbanos eficientes; factores que, entre otras cosas, permitirán disminuir el número de viajes al interior de la ciudad.

En este sentido, la ley de estacionamientos debe plantearse como un instrumento que permita alcanzar los objetivos de movilidad y ciudad, y no como un fin en sí mismo. Intentar normar para controlar las condiciones de la ciudad sin solucionar las causas que la generan es la fantasía de los soberbios.

Gustavo Gómez Peltier*

Diseñador industrial y maestro en urbanismo.

Es consultor en desarrollo urbano, turístico e inmobiliario.





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